Pierwszy raz w Pendolino

Wraz z wejściem w życie rozkładu jazy 2014/2015 zadebiutowały na naszych torach długo zapowiadane, oczekiwane i z każdej strony obśmiane pociągi Pendolino. Sam, trzeba przyznać, nie byłem entuzjastą tego zakupu (Pendolino bez wychyłu to jak piwo bezalkoholowe wszak), bo to trochę taki ni pies - ni wydra. Ani to prawdziwa szybka kolej, ani też rozwiązanie problemów z pociągami długich relacji na większości linii. Ale umowa została podpisana, pociągi wyprodukowane i w tej sytuacji nie pozostało mi nic innego, jak trzymać kciuki za powodzenie tego największego w dziejach „nowego PKP” projektu. Zarówno realnie zmieniającego standardy podróżowania, jak i (a może nawet głównie) wizerunkowego, mającego zdjąć z polskiej kolei odium obciachu, syfu i niedzisiejszości, skutecznie odpędzające od niej najbardziej pożądaną grupę klientów. Tych wszystkich „młodych, wykształconych, z wielkich miast”, miłośników TVN-u, tańców z gwiazdami, tabletów z jabłuszkiem, modnych restauracji i wszelkiego hipsterstwa. Dla nich obciach to śmierć, lans na niebieskim „f” wszystkim zaś jest. I dla niego umrzeć, a nie tylko potrząsnąć portfelem lub kartą kredytową, warto po trzykroć. Taki w życiu nie wsiądzie do stereotypowego „śmierdzącego pociągu”. Jechać w towarzystwie niemytych i spoconych ciał na pokładzie "Polskiego” Busa jak najbardziej już mu wypada. Chociaż właściciel czerwonych autobusów poglądy ma bynajmniej nie przystające do lansowanych w ulubionej telewizji młodych, zdolnych i wykształconych. Ale co tam. Na niebieskim „f” można lajknąć, jak wszyscy „znajomi”, co się ich nigdy na oczy nie widziało.

W ostatnich latach polska kolej wyraźnie straciła na atrakcyjności. Z winy niekoniecznie swojej, bo nie kolejarze są winni rządowemu ambitnemu planowi rozbudowy dróg ekspresowych i autostrad przy niemal całkowitym lekceważeniu linii kolejowych. Z pustego, jak wiadomo, sam król Salomon nalać nie umie, a po rozsypujących się torach nawet najnowocześniejszy i najbardziej opływowy pociąg szybko nie pojedzie. Albo pojedzie, ale tylko raz. Fakt, do rządowego (i społecznego) braku entuzjazmu dla swojej branży kolejarze rękę mocno przyłożyli. Lekceważeniem klientów, olewaniem ich potrzeb, strajkami i aroganckim przekonaniem, że kolej będzie jeździć, choćby nikt nie miał ochoty wsiadać do pociągów. Jednak na pytanie czyją winą była rozpoczęta już w latach 90 coraz głębsza zapaść kolei w Polsce odpowiedź jest jedna – kolejnych rządów. Które niezależnie czy z lewa, czy z prawa, kolei nie rozumiały, nie umiały nią zarządzać ani zaplanować do czego ma ona służyć i jak się dalej rozwijać. Można sarkać, że na kolei przez wiele lat rządziły związki zawodowe. Fakt, rządziły. Bo właściciel (czyli nasze państwo) im pozwalał. Wymyślane przez ministrów i ich doradców „reformy” PKP tylko jeszcze bardziej psuły i tak źle funkcjonujące przedsiębiorstwo, a najbardziej tragiczną i do dziś w wielu regionach niszczącą okazało się, reklamowane jako cudowny lek na wszystko, „usamorządowienie” przewozów regionalnych. W jego efekcie stworzono od początku niewydolne i niesterowalne Przewozy Regionalne, oraz pogrążono w deficycie wcześniej jakoś sobie radzącą spółkę PKP Intercity. Która przez kilka kolejnych latach po wspaniałej, przez Wybitnego Profesora wdrożonej, reformie, traciła coraz więcej pasażerów i przynosiła rok po roku straty, uzupełniane z budżetu państwa.

W ostatnich latach sytuacja tego niegdyś klejnotu PKP stała się tak tragiczna, że tylko jakiś radykalny ruch mógł zmienić wizerunek dalekobieżnej kolei pasażerskiej. Co prawda po latach zastoju inwestycyjnego zaczęto wreszcie oddawać do użytku zmodernizowanie i zrewitalizowane główne linie. Jednak te potrzebne inwestycje były ostatnią kroplą przepełniającą czarę goryczy pasażerów PKP. Pociągi nie dość, że stare i niewygodne, stały się powolne i wiecznie opóźnione. Nigdy nie było wiadomo – przyjedzie, nie przyjedzie. A jak już odjedzie, to czy i kiedy do celu dojedzie. W tym samym czasie po rozbudowywanej sieci autostrad i dróg ekspresowych pędziły nowe i przyjazne cenowo autobusy coraz liczniejszych przewoźników. Szczególnie na trasach, na których pociągi z powodu remontów musiały mocno zwolnić bądź w ogóle przestać jeździć. Aby ludzie dostrzegli, że na kolei przyszło nowe, potrzebny był Znak. Jeden, ale z daleka widoczny. Stąd potrzeba spektakularnego „nowego początku”. Stąd grube miliony wydane na Pendolino i cały projekt pociągów Express Intercity Premium, mających być zupełnie nową jakością w PKP. W ich cieniu dojrzały też inne, mniej medialne a bardziej pożyteczne, projekty taborowe Intercity, dzięki którym na kilku głównych ciągach można wygodnie podróżować tańszymi pociągami w przebudowanych starych i nowo zakupionych wagonach. Ale zmodernizowane wagony to żaden temat dla prasy czy telewizji. A Pendolino to temat rzeka – można się bez końca i umiaru rozpisywać o „skandalicznych” przetargach, bezsensie zakupu tak drogich pociągów, drążyć temat łapówek, rzekomego „braku torów dla Pendolino”, spekulować jak to przejazd superpociągu wyssie prąd z całej sieci trakcyjnej i przepali wszystkie bezpieczniki, kury przestaną się nieść a krowy zamiast mleka wydobędą z siebie ciężką wodę. Nieważne jak piszą, ważne żeby pisali. W grudniu, gdy pierwsze pociągi EIP wyruszały na trasy, w narodzie nabrzmiało oczekiwanie na zapowiadaną przez media i „fachowców” Wielką Kompromitację. Do której, rzecz jasna, nie doszło, ku wielkiemu zawodowi wiecznych hejterów, zagnieżdżonych na przeróżnych „forumach” internetowych.

Dobrze. Szerokie tło nakreślone, czas na studium przypadku. No to jedziemy. Komu w drogę, temu bilet. Weekendowe wojaże ekspresami przy większej ilości podróży najbardziej opłacają się na bilecie (nomen-omen) weekendowowym. Daje on możliwość nieograniczonych podróży wszystkimi pociągami PKP Intercity od piątku wieczora do poniedziałkowego poranka. Aby móc rozkoszować się urokami Pendolino, należy dokupić miejscówkę za 10zł, w pozostałych pociągach żadne dopłaty nie są wymagane. Aby nieco zaoszczędzić, postanowiłem tę moją kolejową wyprawę połączyć z planowaną wizytą rodzinno-towarzyską w Zambrowie, na mazowiecko-podlaskim pograniczu. Wiedząc co chcę osiągnąć, łatwo zaplanowałem trasę: Wrocław – Kraków (IC) – Gdynia (EIP) – Warszawa (EIP) – Małkinia (Intercity Bus) – Czyżew (TLK) – Zambrów (PKS Zambrów) – Warszawa (Plus Bus) – Wrocław (EIP), z podziałem na część weekendową – kolejową oraz poweekendową – towarzyską. Stąd też na powrót do Wrocławia, nie mieszczący się już w weekendzie, musiałem dokupić oddzielny bilet na Pendolino w cenie 59zł (to najniższa cena na EIP Warszawa-Wrocław, możliwa zwykle do osiągnięcia jedynie we wczesnej przedsprzedaży. Bilet weekendowy i miejscówki do niego kupiłem we wrocławskim Centrum Obsługi Klienta PKP IC (polecam – mniejsze kolejki niż do kas, a obsługa lepsza), bilet powrotny do Wrocławia w taryfie Super Promo miesiąc wcześniej kupiony został przez Internet. Z plikiem biletów zapakowanych w reklamową kopertę Intercity i Google Maps, o nieludzkiej piątej z minutami rano zjawiłem się na dworcu Wrocław Główny. Zimno i ciemno tam było okrutnie, w końcu luty nawet w moim rodzinnym, ciepłym mieście potrafi być chłodny. Zwłaszcza gdy ciemno i wcześnie, a spało się mało. Przy peronie drugim podstawiono IC „Wyspiański” do Krakowa. Pociągi Intercity (nie mylić z Expressami Intercity) to nowa kategoria, wprowadzona przez PKP wraz z rozkładem 2014/2015. Cenowo nie różnią się od TLK, bo też są to dawne TLK wyróżniające się nowym, bądź zmodernizowanym, taborem. Wraz z debiutem nowej kategorii pociągów poprawił się też bardzo znacząco czas przejazdu na trasie Wrocław – Kraków (z ponad pięciu do trzech godzin i dwudziestu minut), dzięki czemu po kilku latach wstydu i rozpaczy kolej może znowu walczyć o pasażerów na tej linii, opanowanej przez wszelkiej maści autobusy, najczęściej należące do szkockiego homofoba.

Pociągami jeździłem z Wrocławia do Katowic i Krakowa po wielokroć. W dawnych czasach były one zwykle stare i zaniedbane, ale zawsze długie i pełne ludzi. Potem nastała era niekończącej się przebudowy linii między Krakowem i Katowicami, która spowodowała stopniowe wydłużanie czasu jazdy do Krakowa do pięciu, w porywach nawet sześciu godzin, co skazało na tej trasie kolej na smutną rolę oddawacza pasażerów kolejnych przewoźnikom drogowym, korzystających ze zbudowanej równolegle autostrady. Skandaliczna „modernizacja” odcinka Katowice – Kraków dalej trwa i nieprędko się skończy. Szansą dla pociągów do Krakowa okazał się debiut Pendolino na linii Wrocław – Warszawa. Na potrzeby tej relacji zmodernizowano tory między Opolem a Częstochową i dalej na wschód w stronę Włoszczowy (tzw. proteza koniecpolska), dzięki czemu udało się wytrasować część pociągów do Krakowa z pominięciem rozgrzebanego odcinka katowickiego, od Opola kierując je na Lubliniec, Częstochowę i Koniecpol. „Wyspiański” relacji Wrocław – Kraków to jeden z pociągów kursujących tą trasą. Wsiadłem. Wagon typu stodoła, bezprzedziałowy (w składzie były też przedziałowe, ale że nie wyraziłem preferencji, system usadził mnie tam gdzie chciał). W środku nikogo. Widać, że autostrada zeżarła większość pasażerów. Do przedziałowych wagonów trochę ludzi wsiadło – mimo usiłowań kolejarzy ludzie ciągle preferują „przestarzałe” przedziały. Wagon czysty, elegancki, wygodne fotele, ale w środku żywego ducha. Zażyczyłem sobie miejsce przy oknie, dostałem przy ścianie. To wada większości bezprzedziałowych wagonów PKP IC - okna sobie, a fotele sobie. Jednak warto było wybrać wagon przedziałowy. Tam „okno” to okno. Ale że pusto było, mogłem się przesiąść rząd do przodu i móc oglądać świat. Temperatura w klimatyzowanym wagonie była akurat w sam raz dla mnie (a że jestem raczej zimnolubny, więc pewnie dla wielu byłoby za zimno). Niedługo przed odjazdem do pustego wagonu dosiadła się kilkuosobowa grupa mówiącej po hiszpańsku (chyba) młodzieży oraz paru pojedynczych podróżników. Nie byłem już sam, ale większość miejsc pozostała pusta. Ruszyliśmy zgodnie z planem. I bez jakichkolwiek przygód dotarliśmy do Krakowa. Po drodze wagon wypełnił się w połowie – na każdej stacji, łącznie z Lublińcem, dosiadali się ludzie. Zaskoczył mnie konduktor, rozmawiający z hiszpańskimi współpasażerami płynnym angielskim. Ogólnie – wrażenia bardzo pozytywne. Poza wpadką z oknem które było ścianą, wszystko OK. Wyświetlacz w wagonie pokazywał informacje o relacji, kolejnych stacjach, aktualną prędkość i temperaturę na zewnątrz. Pociąg sunął cicho i równo, w Krakowie zameldowaliśmy się z prawie niedostrzegalnym, pięciominutowym opóźnieniem. Myślę, że z takim taborem i czasem przejazdu na trasie Wrocław – Kraków kolej ma duże szansę zawalczyć z autobusami. Które, jak słyszałem, często się spóźniają, więc deklarowane w rozkładzie czasy ich przejazdu trzeba przyjmować z rezerwą. Ostatnio Intercity zapowiedziało na kilkunastu trasach krajowych (w tym Wrocław – Kraków) obniżkę cen. Dobry ruch, bo przy porównywalnym czasie przejazdu jedyne przewagi autobusów to niższa cena i większa częstotliwość kursowania. Pociągów z konkurencyjnym czasem przejazdu (część jedzie dalej „po Bożemu” przez Katowice) jest za mało, co pewnie wynika z ograniczonej przepustowości jednotorowej po części „protezy”. Ale gdy przywrócona zostanie przejezdność podstawowej trasy przez Katowice, widzą mi się na tym ciągu pociągi co godzinę. Pełne że aż strach. Aż po dach.

Od ostatniej mojej podróży do Krakowa nie tylko pociągi przeszły metamorfozę. Dworce również znacząco wyładniały. Zdjęcia z wrocławskiego tuż po remoncie można zobaczyć tutaj. Krakowski został zbudowany od nowa. Stary i bardzo piękny budynek został dla pasażerów zamknięty, nowy dworzec umiejscowiono pod peronami. A jeszcze niżej przebiega tunel tramwajowy. Obok znajduje się także dworzec autobusowy. Całość nazwano Krakowskim Centrum Komunikacyjnym. Tunele i przejścia podziemne łączą też dworzec z sąsiadującym z nim centrum handlowym. Ogólnie obiekt sprawia wrażenie nowoczesnego i funkcjonalnego (komunikacja miejska, podmiejska i dalekobieżna w jednym miejscu – wygodne centrum przesiadkowe, możliwość zrobienia zakupów i spędzenia wolnego czasu), jest czysty i przestronny, ale kompletnie pozbawiony charakteru. Stary, zabytkowy dworzec stojący obok, wygląda dużo ładniej. Ale rozumiem PKP – łatwiej zarządzać ruchem ludzi i wynajmować przestrzenie handlowe w takim bezstylowym brzydactwie niż w starym i w dodatku zabytkowym budynku. Więc dworzec w zasadzie oceniam na plus. Działają na nim na przykład automatyczne drzwi przy wyjściach na perony, dzięki czemu mróz z zewnątrz do środka nie przenika. We Wrocławiu takie drzwi między holem a tunelem pod peronami są wiecznie otwarte, więc wiatr bez przeszkód w środku hula. Jednym zgrzytem podczas oczekiwania w holu na podstawienie Pendolino do Gdyni była scysja z ochroniarzami. Panom nie spodobało się, że robię na dworcu zdjęcia. Kazali natychmiast przestać. Na pytanie o podstawę prawną ochroniarz rezolutnie odparł „bo ja tak mówię”. Wykazując postawę nieugiętą, zdołałem jednak doprowadzić do wypowiedzenia po kilku minutach przez srogiego stróża porządku magicznego słowa „przepraszam”. Jednak taka nadgorliwa ochrona może psuć PKP z trudem odbudowywany wizerunek. I, przede wszystkim, czemu to ma służyć? Dlaczego kolej wstydzi się swoich nowych dworców?

Zapowiedziano Express Intercity Premium do Gdyni. Ruszyłem zatem, ściskając w ręku kubek zakupionej w restauracji z żółtym „M” kawy, na peron piąty. Gdzie ujrzałem, po raz pierwszy z bliska, słynne Pendolino. Ładnie się prezentowało w promieniach porannego, zimowego słoneczka. W środku jest ciasno. Idąc z kawą w łapce musiałem uważać, żeby w coś nią nie walnąć. Jak na mój gust, było też za ciepło. Ludzi całkiem sporo, jednak w większości w wagonach z numerami od 2 do 4 (system sprzedaży IC upycha ludzi w wagonach po kolei). A mnie postanowił umieścić w wagonie nr 6, gdzie zapełnienie było umiarkowane. Nie to, że pusto, ale gdzieś tak połowa miejsc wyglądała na zajętą. Pierwsze wrażenie po wejściu na pokład Pendolino to ciasnota. Przejścia między wagonami i przedsionki są wąskie i niskie, w dodatku jest tam dosyć ciemno, co po wejściu ze słonecznego peronu zwiększa klaustrofobiczne odczucia. Wrażenie drugie, już po przejściu do przestrzeni pasażerskiej (w wagonach poza jednym wyjątkiem nie ma przedziałów), to dojmująca cisza. Kompletna izolacja od hałasów z zewnątrz. I, w kontraście do ciemnego przedsionka, część pasażerska wydaje się przestronna. I jest bardzo jasna. Zarówno dzięki dużej liczbie okien, jak i utrzymaniu całości w jasnej, spokojnej kolorystyce. Jasne są fotele, ściany i pokrywająca podłogę wykładzina. Dodatkowo wnętrze jest oświetlone, a przy każdym fotelu znajdują się lampki do czytania. Ogólnie odebrałem przestrzeń pasażerską bardzo pozytywnie. Czysto, zaskakująco przestronnie, jasno, niesamowicie cicho. No i wygodnie. Fotele są regulowane (mimo że to druga klasa, w pierwszej na pewno jest więcej miejsca – tam fotele stoją w układzie 2+1, w „dwójce” 2+2) i fajnie się w nich siedzi. Większe bagaże można zostawić w przedsionku (są tam rozkładane półki – typowe „frytkownice” znane z normalnych pociągów), mniejsze zabrać ze sobą i rzucić na szeroką półkę nad siedzeniami. Jest zaskakująco pojemna. Widziałem ludzi ze sporymi plecakami, ładujących je nad głowę. Często więc półki w przedsionku świecą pustkami. W pobliżu półek bagażowych są też wejścia do WC. Kibelki są maciupeńkie i ciasne, ale czyste i funkcjonalne. Podoba mi się czujnik wykrywający włożenie rąk pod kran. Woda sama leci, i nie trzeba zastanawiać się czy pedał, czy przycisk, czy Bóg wie co jeszcze trzeba poruszyć, żeby się umyć.

Podczas postoju na każdej stacji wsiadających witało z głośników kilka taktów Chopina odgrywanych na fortepianie, po czym rozlegało się groźne ostrzeżenie o karze 650zł za przejazd bez biletu. Całość odtwarzana bez końca w pętli. Po kilku stacjach zrobiło się to trochę denerwujące, chyba także dla obsługi, bo im bliżej końca podróży, tym częściej komunikat był wyciszany albo przerywany po pierwszym odtworzeniu. Poza tym po odjeździe z większych stacji obsługa uprzejmie witała pasażerów, przekazuje informacje o lokalizacji przedziału służbowego i wagonu restauracyjnego, bezpłatnym poczęstunku i możliwości zamówienia dań z menu Warsu bezpośrednio do zajmowanego miejsca. W kieszeniach z tyłu oparć foteli powtykano także kolorowe foldery zachwalające zalety pociągu plus obrazki, mapę połączeń EIP, EIC i TLK, skład pociągu i jakieś inne ciekawostki. Gdy na CMK zatrzymaliśmy się na chwilę, natychmiast popłynął z głośników komunikat, że aktualny postój jest techniczny i zaplanowany w rozkładzie, a wysiadanie ze względów bezpieczeństwa jest zabronione. Oraz że pociąg jedzie planowo i przewidywany czas przyjazdu do Warszawy nie uległ zmianie. Pełen profesjonalizm. W niedługim czasie po odjeździe z Krakowa pojawiły się także panie z Warsu oferujące bezpłatny poczęstunek (kawa, herbata, sok lub woda). Ponieważ dopijałem jeszcze kawę kupioną na dworcu, zapytałem czy mogę skorzystać z poczęstunku później. Bez najmniejszego problemu. Ostatecznie przysługującą mi kawę wypiłem dopiero między Iławą a Gdańskiem.

Pierwszym wrażeniem po odjeździe z Krakowa było dla mnie odczucie jakiejś nierzeczywistości. Jakbym był w symulatorze. Owszem, słychać było odgłosy przejeżdżania przez rozjazdy, ale jakoś tak za cicho – jakby u sąsiada. Tak samo sprawa się miała z drganiami wagonu. Niby były, ale jakieś takie... Człowiek przyzwyczajony przez lata obcowania z EN57 do obijającego kość ogonową zawieszenia i piekielnych zgrzytów przy każdym zjeździe „na bok” dziwnie się czuje w takim pociągu. Podobnie jest z prędkością. Gdy REGIO do Kłodzka się rozpędzi do 90 na godzinę, to czuć, że się rozpędził. Ludzie podskakują na siedzeniach, ich bagaże na frytkownicach, ich kanapki i napoje spadają ze stolików, drzwi międzywagonowe otwierają się i zamykają, okna telepią się i klekoczą. A tu? Jak było cicho, tak dalej jest cicho. Gdyby nie GPS pokazujący 200 km/h, pewnie bym nie uwierzył, że tyle jechałem. Przy okazji chciałbym rozwiać rozpowszechniane po internecie mity, jakoby nie dało się korzystać z GPS w Pendolino. Nie wiem, może ten w telefonach nie działa (ogólnie z telefonem miałem problemy, bo na CMK w wielu miejscach brakuje zasięgu. A w Pendolino póki co nie ma wifi...), ale mój wierny eTrex Legend HCX Garmina położony na fotelowym stoliczku (z obramowania okna bezczelnie spadał co jakiś czas) sygnał łapał. Mimo zachmurzenia i pojawiających coraz częściej po południu opadów.

W okolicach południa dotarliśmy do Warszawy. Sporo przed czasem, więc spędziliśmy kilka minut przed semaforem wjazdowym Zachodniego. Podczas przejazdu przez stolicę można się nasłuchać Chopina i nauczyć na pamięć komunikatu o 650zł. Trzy postoje, jeden po drugim (Zachodni, Centralny, Wschodni), i na każdym w kółko melodyjka i dwujęzyczne ostrzeżenie. Na Centralnym, jak zawsze, bardzo duża wymiana pasażerów, sporo ludzi się dosiadło, zapełnienie z 50% wzrosło gdzieś do 2/3. Oczywiście dużo było słitfoci z Pendolino w tle, słitfoci w Pendolino i słitfoci z okna Pendolino. W końcu kolej wzbudziła zainteresowanie społeczeństwa czymś innym niż opóźnienia, brudne toalety, pluskwy i likwidacja połączeń. Bardzo mnie to cieszy. Po odjeździe z Warszawy Wschodniej przemknęliśmy (dziwnie szybko, chociaż akurat na tym odcinku z tą samą prędkością jeżdżą „zwykłe” EIC a nawet TLK) przez Nowy Dwór Mazowiecki i most w Modlinie. W coraz bardziej ponurym, śnieżno-deszczowym półmroku ruszyliśmy pełną łuków linią na północ. To tutaj Pendolino miało się wykazać swoimi wychylnymi zaletami. Kupiono jednak wersję wykastrowaną (wahadełko bez wahadełka), więc mimo wielkich inwestycji w ostatnich latach czas przejazdu Warszawa – Gdańsk nie poprawił się aż tak, jak można było się spodziewać. Co nie znaczy, że jest zły. Prawdę mówiąc, jest zaskakująco dobry. Ach, ta magia Pendolino! Po dziesiątej wyjechałem z Krakowa, przed  czwartą po południu byłem w Trójmieście. W dodatku podróży była wygodna i przyjemna. Poza zbyt wysoką, jak na mój gust, temperaturą, wszystko było OK. A temperatura, jak zauważyłem podczas kolejnych podróży EIP, mocno zależy od miejsca. Siedząc na końcu wagonu, na ostatnim fotelu przed ścianą dzielącą przedział pasażerski od przedsionka, czułem się jak w Afryce. Ale wystarczyło zrobić parę kroków głąb wagonu, by temperatura się obniżyła. Następnego dnia, siedząc już bliżej środka, nie miałem żadnych negatywnych odczuć związanych z gorącem. Było w sam raz.

Gdynia. Szklane domy, symbol optymizmu i entuzjazmu międzywojennej Polski, miasto i port niczym w Amazonii czy Arktyce zbudowane w kilka lat w środku niczego. Do tego w ekspresowym tempie pociągnięta linia kolejowa ze Śląska. Tylko pozazdrościć. Niedługo przebudowa odcinka Katowice – Kraków będzie trwała dłużej niż zbudowanie magistrali węglowej z jednego końca Polski na drugi. No, fakt, wtedy nie było obowiązkowych procedur, przetargów, analiz oddziaływania na środowisko i nie wiadomo czego jeszcze. Było prościej i szybciej. Ale też ludziom bardziej się chciało. Tamtą Polskę uważali za coś swojego i byli jej oddani, tę mają za rusko-niemieckie kondominium zdradziecko rządzone przez agentów z Tel Awiwu oraz wolnych mularzy. Lub też, z przeciwnego końca skali poglądów – za „ten kraj”, w którym nic się nie opłaca i trzeba kombinować, coby wszystkich oszukać a samemu wyjść na swoje, kupić ajpada, ajfona, makbuka, plejstejszyn i żyć jak ludzie z seriali TVN-u. A poza tym nam się należy i niech nas wszyscy przepraszają, bo my ofiara. Losu chyba. Do miasta przedwojennej nadziei dotarłem około czwartej po południu. Wyjście z przegrzanego wagonu na zimny i omiatany wichrem znad morza peron nieco mnie otrzeźwiło. W pendolinowym ciepełku zacząłem już pod koniec podróży trochę drzemać. Cicho, spokojnie, nie trzęsie. Trudno się oprzeć Morfeuszowi, który podstępnie zakrada się z mgielnych oparów żuławskich łąk i pól. Po opuszczeniu wagonu zostałem na peronie, dokumentując fotograficznie zmiany zaszłe na stacji. Oraz przyglądając się czynnościom serwisowo-utrzymaniowym Pendolino, które odbywały się przy peronie. Skład został jedynie podciągnięty na jego koniec od strony Wejherowa, tam podjechały samochody z zaopatrzeniem Warsu oraz wsiadła ekipa sprzątająca. Całą operację czujnie nadzorowali ochroniarze z firmy Zubrzycki, podejrzliwie przyglądając się dziwnemu typowi z aparatem, który zamiast szybko uciekać z zimnego peronu, łazi wzdłuż nowego i pięknego pociągu, co i rusz cykając fotki. Czekałem na powtórkę z Krakowa, ale albo panowie byli lepiej wyedukowani, albo mieli luźniejszy stosunek do obowiązków, bo nie czynili żadnych uwag ani przeszkód w fotografowaniu. Popatrzywszy sobie na ładowanie zgrzewek wody i odkurzenie wykładzin, uznałem za stosowne skierować się do holu dworca.

Dworzec Gdynia Główna był jednym z gruntownie przebudowanych w ramach wielkiej akcji odświeżania wizerunku PKP pod hasłem „robi się!” wymyślonym jeszcze za czasów niepokornego Jacka Prześlugi. Robiło się, robiło (gdy byłem tu kilka lat temu dworzec był zamknięty, zastępował go położony obok dworzec SKM), aż się zrobiło. Wynik robienia jest imponujący. Podobnie jak we Wrocławiu, dworzec wygląda niczym żywcem przeniesiony z przeszłości. Można się poczuć jak w latach trzydziestych. Jest czysto, elegancko, ciepło i przyjemnie. Szacunek budzi dbałość o detale, szczególnie spodobała mi się ozdobna, drewaniana witryna na plakatowe rozkłady jazdy naklejone na blaszane bębny – kiedyś na każdej większej stacji stało takie coś, do dziś można spotkać tego typu urządzenia w Czechach. Spore kolejki do kas, w ogóle duży ruch na dworcu, pewnie w związku z feriami zimowymi. Jedna kasa wyraźnie oznaczona „priorytet EIP” - po zarzutach, że IC chce dodatkowo zarabiać na pasażerach „Last minute” fundując im karę 650zł za wejście do pociągu bez biletu, przewoźnik postanowił podreperować swój wizerunek. Na dużych dworcach powstały kasy, w których bez kolejki można kupić do ostatniej chwili bilet na Pendolino, by nikt nie był narażony na konieczność zapłacenia ogromnej opłaty dodatkowej nie ze swojej winy. A nie łatwiej by było po prostu z tej śmiesznej opłaty zrezygnować? (Co po kilku miesiącach częściowo zrobiono...).

Miałem plan, żeby przejść się jeszcze na chwilę nad morze, ale było tak paskudnie i zimno, że przełożyłem to na inny termin. Czas był najwyższy odpocząć. Nocleg miałem w Gdańsku, więc musiałem jeszcze kawałek przejechać się pociągiem. Akurat napatoczył się TLK „Regle” do Zakopanego (mogłem wcześniej pojechać do Gdańska kilkoma pociągami SKM, ale TLK mogłem jechać na moim „weekendowym”, a na SKM musiałbym kupować oddzielny bilet). Sknerstwo wygrało ze zmęczeniem.

Dworzec w Gdańsku nie załapał się na akcję „robi się!”. Nie miał szczęścia – przeszedł lifting kilka lat wcześniej. Co widać. Jest tam w miarę czysto, można coś zjeść i się napić, ale główny hol jest zimny i hulają w nim przeciągi, a boczne korytarze i labirynt przejść podziemnych ciągnący się pod dworcem i ulicami obok nie wyglądają przyjaźnie – przejścia są ciemne, korytarze wąskie i pełne zakamarków.

Nad całością unosi się duch prowizorki, charakterystycznej dla lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku i pierwszych kilku obecnego. W przeciwieństwie do Gdyni, było tu bardzo pusto, chociaż miasto większe, starsze i bardziej pożądane jako cel podróży turystycznych i biznesowych. Zrobiłem trochę zdjęć i opuściłem to zimne i wietrzne miejsce. Zresztą następnego dnia rano i tak musiałem tu wrócić.

Relacja z dalszych wojaży Pendolino oraz odkrywania dzikiego podlasko-mazowieckiego pogranicza w następnym odcinku. Zapraszam do czytania oraz do galerii, gdzie można oglądać obszerną fotorelację z wyprawy.